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[시사코리아뉴스]조완희기자 = 통합신공항은 단순히 공항을 건설하는 것이 아니라 우리 지역의 오랜 숙원 사업이자 침체를 거듭하고 있는 지역의 미래 생존권이 달린 중차대한 현안으로 대구․경북의 미래를 획기적으로 변화시킬 대역사이다.

우리에게 다가온 백년대계의 통합신공항 건설에 좌고우면하지 말고, 시․도민이 함께 화합하며 대구･경북이 상생하는 방향으로 집단지성을 발휘하여 새로운 역사를 만들어 나가는데 아낌없는 성원과  동참이 필요하다

 

1.통합신공항 건설은 대구･경북 시･도민의 간절한 소망에서 시작

 

K-2로 인한 소음과 고도제한은 국가를 위한 애국심과 희생정신만으로 감내할 수 있는 수준을 넘어섰으며, 대구시민 모두가 이러한 고통과 어려움을 해결하고 새로운 미래를 만들어 나가기 위한 노력도 함께 하여야 한다,

1936년 일본군이 활주로를 현재의 자리에 건설하면서 최초로 대구에 군공항이 들어서게 되었다,이후 제11전투비행단이 국가 안보전략 차원에서 1970년 김포에서 대구로 이전할 당시에는 시 외곽에 위치하였으나, 도시화･산업화에 따라 도심이 외곽으로 급속도로 팽창하게 되자 K-2의 소음･고도제한과 도시계획 문제가 지역의 핵심 이슈로 등장하게 되었다,

 지속적인 소음과 재산권 피해에 시달린 동･북구 주민은 2007년 ‘K-2 이전 주민비상대책위원회’를 발족시키면서 군공항 이전을 본격적으로 추진하기에 이르렀다,시민 40만 명이 K-2 이전촉구 서명에 참여하고, 대통령 공약에도 포함시켰으나(17대, 18대 대선),재정부담과 안보전략이라는 부정적 이유로 K-2이전은 번번이 좌절되었다,

 

또한, 공항으로 생긴 고도제한은 고층건물을 건축하지 못하는 등 개인들의 재산권 행사를 어렵게 만들었을 뿐만 아니라 도시발전에도 커다란 장애요인으로 작용하고 있다,

       * 소음피해 : 24만명(수원 14만명, 광주 1만명)
       * 고도제한 : 114.33㎢(대구 도심의 1/3 재산권 행사에 지장)
 

2013년 ｢군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법(이하 ‘군공항이전법‘｣이 제정되면서 ‘기부 대 양여(현 K-2 부지를 개발･분양하여 발생하는 이익금으로 새로운 군공항을 건설)’ 방식으로 K-2를 이전할 수 있는 새로운 돌파구가 마련되었다,

 군공항이 활주로를 포함한 K-2 부지를 개발･분양하여 다른 곳으로 이전하게 되면, K-2 활주로를 빌려쓰는 대구공항은 공항기능을   수행할 수 없으나,대구공항 및 김해공항을 폐쇄 전제조건으로 추진된 영남권 신공항이 건설되었다면 K-2 이전은 수월하였을 것이다,

2016. 6. 21 정부가 영남권 신공항 건설을 백지화함에 따라 K-2 이전마저 무산될 수 있는 위기 초래시･도민은 영남권 신공항 무산되자 정부를 상대로 대구공항 및 K-2 이전에 대한 정부 대안을 강력히 요구하였다,
 

이에, 정부는 K-2도 이전하고, 대구･경북의 미래항공수요를 충족할 수 있는 공항도 건설할 수 있도록 ‘K-2･대구공항 통합이전’을 ‘16. 7. 11 결정하였다,.K-2만 이전하고 대구공항을 그대로 남기는 것은 이루어지기 힘든 꿈에 불과현 위치에 대구공항이 남으면, ‘기부 대 양여’ 방식의 K-2 이전은 불가능하다,

 K-2는 ｢군공항이전법｣에 따라 ‘기부 대 양여’ 방식으로만 이전이 가능하나, 대구공항이 현 위치에 남으면 공항인근의 고도제한으로 인해 현 부지(195만평)의 개발이 불가능하고 그에 따라 재원조달 자체가 불가능하게 되어 K-2 이전이 사실상 요원하게 된다,

 또한, K-2 소유의 활주로 등 주요 공항시설을 빌려 쓰는 대구공항(5만평)은 주요 공항시설이 없어지게 되어 운영 자체가 불가능하다,국가재정으로 K-2를 이전하는 것도 불가능 하다,

 현행 ｢군공항이전법｣을 개정해서 ‘기부 대 양여’를 적용하지 않고 K-2를 국가재정으로 이전하자는 일부의 주장도 있지만,이 경우 전국 16개소의 전술항공작전기지가 있는 다른 지역에서도 대구의 이전방식을 정부에 요구할 것이고,그렇게 되면 1개의 공항 신설 또는 확장에 최소 4조원 이상의 막대한 예산이 소요되는 사업에 정부가 선뜻 응할 리 없으며, 지금껏 수십 년에 걸친 우리지역의 K-2 이전 요구가 번번이 좌절된 것이 이를 입증한다,

* 제주 제2공항 신설 - 4조 8,734억, 김해공항 확장(안) - 4조 1,700억원 2017년 국가부채가 1,000조원을 넘어 GDP의 64.4%에 달하는 재정여건에서 국가재정에 의존한 이전은 현실적으로 수용하기 어려울 것이다,

설령 대구공항이 민간 전용공항이 된다 하더라도 고도제한은 확대되고 소음피해는 지속 민간 전용공항으로 되면 항공법 제82조에 따라 비행안전5구역(수평표면) 고도제한 범위가 반경 2,286m에서 4,000m로 되고 피해면적은 32㎢에서 77㎢로 대폭 확대되는 것은 엄연한 사실이자 고도제한은 확대되지만 주민의 재산권 침해에 대해 정부의 지원 대책이 없는 것도 중요한 사실이다,

 지역 일각에서 대구공항에 ‘차폐이론’을 도입하면 마치 고도제한이 완화되는 것처럼 오해하는 의견이 있는데, 이는 사실과 다르다,차폐이론’이란 ‘비행안전에 지장을 초래하지 않는 조건하에서 비행안전구역 내에 위치한 제한고도를 초과하는 영구장애물에 의한   차폐면 이하의 새로운 장애물은 추가되는 장애물로 보지 않는다는 이론’을 말한다,

원칙적으로 영구장애물에서 활주로 방향으로 하방경사도 10분의 1의 경사면에 포함되는 건축물만 고도를 완화해 주는 제도로서, K-2 군공항의 비행안전구역이 적용되는 대구는 총 4곳의 ‘차폐’ 적용 구역이 있으나,그 중 3곳은 활주로 북편의 팔공산 등 산악지대에 위치하고 있어 시민의 재산권 행사에 별다른 영향을 미치지 못하며, 나머지 1곳은 수성구의 형제봉 주변으로서 ‘차폐’ 적용에 따른 고도제한 완화 효과는 극히 미미한 수준이다,

 

그리고 군공항과 민간공항 모두 항공기 운항의 안정성이 확보되어야만 ‘차폐이론’을 적용할 수 있다,차폐이론’ 적용은 고도제한 범위를 완화하는 것이 아니라 자연장애물 주변지역 일부에 대해 개별 건축행위시 고도제한을 일부 완화해 주는 것이며,‘차폐이론’을 적용하더라도 비행안전구역 전체에 대해서 고도제한이 완화되는 것은 아니다.

< ‘차폐이론’ 개념도 >

2015년 기준 민･군 겸용 대구공항의 소음은 88웨클로 민간전용공항인 김포공항의 86웨클과 비교하면 큰 차이가 없어, 민간공항이 되면 항공소음이 대폭 감소한다는 것은 사실과 다를 수 있음

 

통합신공항 건설은 대구시 재정으로 하는 사업이 아니다, 정부는 ’16. 8. 11 K-2･대구공항 통합이전(통합신공항 건설)의 효율적인 추진을 위하여 추진방식과 일정을 확정하였다,

 

군공항은 ‘기부 대 양여’ 방식으로 국방부에서 이전하고, 대구공항은 국토교통부(한국공항공사)가 현 민항부지 매각대금 등을 활용하여 미래 항공수요에 대응할 수 있는 충분한 규모로 신규 건설하는 방식으로 추진하며,효율적인 추진을 위해 국토교통부와 국방부간 협의를 통해 군공항과 민간공항을 2023년에 동시에 이전하는 것으로 확정하였다,

 

정부재정을 투입하지 않고 ｢군공항이전법｣에 규정된 ‘기부 대 양여’ 방식으로 이전하는 것이 원칙이기 때문에 대구시 재정은 투입되지 않았다, ‘16년 8월 국내 금융･도시계획･건설 등 각 분야 전문가들은 K-2 부지 195만평을 ’기부 대 양여‘로 개발･분양하면 K-2 신기지 건설비용 7조원 이상을 조달할 수 있다고 판단하였다, 이에 따라 ‘16. 8. 30 국방부는 K-2 이전을 건의한 대구시로 이전사업이 타당하다고 최종 결과를 통보했다,

통합신공항은 지역에서 미주･유럽으로 바로 갈수 있는 관문공항으로 건설 아쉽게도 현 대구공항에서는 미주･유럽까지 갈 수 없다, 2016년에는 대구공항이 개항 이래 처음으로 흑자를 기록하는 한편, 253만명이라는 사상 최대의 이용객을 달성하였으나, 공항시설이 협소하여 수년 내 한계에 맞닥뜨릴 것으로 예상한다,

 

대구공항은 주변이 주택가로 둘러싸여 있어 확장이 매우 어려운 구조이다, 현재의 2,755m 활주로로는 최대 동남아 노선까지만 운항이 가능하고, 미주･유럽 등 장거리 노선은 취항 자체가 불가능하다계류장도 부족하여 다양한 노선을 개설하기가 어려우며, 부족한  주차장은 공항이용객의 불법 주정차를 양산하고 있는 실정이다,

 

통합신공항은 시･도민이 원하는 충분한 규모의 관문공항으로 건설 부지는 종전의 5만평에서 10만평 규모로 2배 이상 확대하고, 3,500m 이상 활주로를 건설하여 지역에서 미국 및 유럽 등 장거리 국제노선을 시･도민이 자유롭게 이용할 수 있도록 할 계획이다.

 또한, 계류장, 터미널, 주차장 등도 미래 항공수요에 맞춰 대폭 확대함으로써 시･도민이 공항을 이용하는데 불편함이 없는 명실상부한 대구･경북 관문공항으로 건설할 예정임이다

 

 통합신공항은 대구･경북 어디에서나 손쉽게 접근할 수 있다,현재 국방부에서 검토 중인 예비이전후보지 관련 4개소(5개 지자체)는 대구 모든 구･군이 접근성에서 불리한 것 만은 아니다, 어느 후보지가 최종 부지로 선정되느냐에 따라 다를 수 있겠지만 달서구 및 북구 일부 지역 등은 현재 대구공항과 비교하면 접근성에 있어 큰 차이가 없을 것으로 보인다,

 달서구청 ↔ 현 대구공항 : 자가용 30분(25km), 대중교통 1시간여 소요 특히, 성서･달성･대구국가산업단지 등에 있는 지역기업인들은 최대 동남아까지만 가는 현 대구공항 보다 다양한 국제노선이 개설되어 글로벌 비즈니스를 지원할 수 있는 통합신공항을 선호할 것으로 판단된다,

특히 해외 바이어 등의 대구 접근성 제고는 글로벌 비즈니스 영역을 확장할 수 있고 그에 따라 지역의 부가가치를 끌어올려 지역의 생산성   향상으로 연결될 것이다,

 

K-2가 이전하면 K-2 종전부지를 국방부로부터 양여받아 주변일대와 함께 대구의 미래를 책임질 신성장동력거점으로 개발할 계획이다,

K-2 종전부지는 ‘휴노믹 시티’로 개발할 계획임 휴노믹*시티는 스마트시티, 문화예술복합지역, 미래산업･업무지원, 친환경주거단지로 구성된 자연친화적 미래복합도시로 조성할 계획이다,
 

인간(Human), 경제(Economics)의 합성어 대구시는 ‘휴노믹 시티’ 조성을 통해 통합신공항 건설비용이 충당될 것으로 판단하고, ‘휴노믹 시티’를 중심으로 주변의 각종 인프라와 연계하면 개발효과는 더 극대화 될 것으로 전망한다,

 

 ‘휴노믹 시티’를 금호강 내륙수변도시 조성사업과 연계 개발 ‘휴노믹 시티’ 및 주변지역을 문화, 예술, 레저, 소비, 휴식, 업무지원 등의 기능이 집약된 미래스마트 복합도시로 구상하고,동촌지역 수변재생 및 금호강 친수공간과 연계 개발하여 대구의 도시공한을 재설계할 계획이다.

 

시･도민의 힘을 모아 대구･경북의 백년을 내다보는 밑그림을 그리자.

대구는 24년째 1인당 GRDP 전국 최하위이고, 경북은 지방소멸위험도 10위권에 5개 기초자치단체가 포함되어 있다,대구･경북은 우리나라 근대화에 앞장선 자랑스러운 역사가 있으나, 대구는 1인당 GRDP 만년 꼴찌라는 오명을 갖고 있으며,경북은 20~39세 여성인구 대비 65세 이상 고령인구 비율이 높아짐에 따라 지방소멸위험도 10위권에 5개 기초자치단체가 포함*되는 등 인구문제가 심각한 현안으로 대두되고 있다,

    * 한국고용정보원의 “한국의 ‘지방소멸’에 관한 7가지 분석” 보고서

 

차제에 통합신공항 건설을 통한 지역의 백년을 내다보는 획기적인 밑그림을 함께 그려보자
 ❍ 통합신공항 건설을 앞두고 지역의 학계, 산업계 등 각 분야 전문가들이 모여 새로운 성장동력을 찾는 기회로 삼아 함께 고민하고 지혜를 모아야 할 시점이다,

 세계는 3차 산업혁명 시대를 거쳐 AI, 로봇산업 등을 필두로 하는 4차 산업혁명 시대로 빠르게 이동하고 있다,세계가 미래 먹거리의 변화에 뒤처지지 않기 위해 국가의 모든 역량을 동원하여 산업체질 개선에 주력하고 있다,

 통합신공항은 이러한 세계의 변화에 적극 동참할 수 있는 아주 중요한 인프라다. 세계의 석학과 바이어들이 대구･경북에 손쉽게 접근하고, 지역 기업들이 미국･유럽 등의 글로벌 비즈니스 파트너를 확대할 수 있는 것은 우리 후손들에게 양질의 안정된 일자리를 제공하는 한편, 지역의 생산성을 높일수 있을 것이다,
 

지금의 대구공항도 뒤편의 팔공산만 넘으면 경북이다. 대구공항은 없어지는 것이 아니라 경북으로 장소를 옮겨 더 나은 서비스로 항공교통수단을 제공한다. 소모적인 논쟁보다 대구･경북이 함께 머리를 맞대고 다가 올 백년의 밑그림을 신공항으로 그려보자

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